Formanden for Danske Vognmænd og for HH2030-gruppen Erik Østergaard har nu to gange i Helsingør Dagblad (22.02. og 27.02.) hævdet, at HH-forbindelsen ”vil skabe tusindevis af arbejdspladser” og vil ”udvide arbejdsmarkedet for hundredetusinde”.
Det kan meget vel være, at de hidtidige læserbreve fra borgere og politikere kun i få ord har omtalt de såkaldte fordele ved HH-forbindelsen. Det skyldes måske, at fordelene er ganske svære at få øje på, mens ulemperne lyser som stjernerne på den klareste vinterhimmel.
Vil der blive skabt ”tusindevis af arbejdspladser”?
Selvfølgelig må et anlægsarbejde til 42 milliarder kaste nogle arbejdspladser af sig i den syv års anlægsfase. Også selv om erfaringerne fra bl.a. Metro-byggeriet er, at det kun i begrænset omfang kommer danske lønmodtagere til gode. Lige så selvfølgeligt er det, at færgerne må forventes at indstille driften, og de 750 (?) ansattes arbejdspladser mistes for altid. Men den strategiske analyse nævner ikke med et ord, at der skabes arbejdspladser, heller ikke efter anlægsfasen. Analysen kan derfor ikke tages til indtægt for udtalelserne fra Danske Vognmænds direktør. Så i bedste fald kan vi om varige arbejdspladser sige: Vi ved det ikke, bortset fra at arbejdspladserne på færgerne forsvinder.
Vil HH-forbindelsen så ”udvide arbejdsmarkedet for hundredetusinde”?
Den strategiske analyse har opgjort, at arbejdsgivere i Hovedstadsregionen vil få adgang til 5 % (fem procent!) større arbejdsstyrke eller 50.100 svenske lønmodtagere. Altså for de svenskere, som vil få en pendlingstid på op til 60 minutter. (side 97)
Kører svenskeren med kollektiv transport (jernbanetunnellen), vil Hovedstadsregionen få adgang til 1 % (én procent) større arbejdsstyrke eller 1.300 svenske lønmodtagere.
At 51.400 svenskere vil få lidt kortere til et påtænkt arbejde i Hovedstadsregionen betyder jo ikke, at der er job til dem. Det forudsætter også, at der er en ledig stilling, og at de både har mulighed for og lyst til at tage et arbejde i Danmark. Og hvor mange arbejdspladser, som overhovedet vil efterspørge svenskere, er der ingen oplysninger om; mange job i Danmark kræver jo fx at man kan tale dansk.
Af analysen fremgår, at ”pendlerne foretrækker generelt korte rejsetider. Til arbejdspladser i Hovedstadsregionen på den danske side af Øresund er det kun ca. 6 pct. af pendlerne,
der bruger mere end 60 minutter til at komme på arbejde.” (Side 95) Så de 51.400 er ikke udtryk for, om flere svenske lønmodtagere, overhovedet står og venter på job i Danmark.
Danskere vil naturligvis også have en mulighed for at få arbejde i Sverige. Men som undersøgelsen skriver: ”Lønniveauer og leveomkostninger favoriserer i dag især pendling fra Sverige til Danmark.” (side 18) Eller sagt på anden måde: Det vil være økonomisk tåbeligt at bo i Danmark og arbejde i Sverige.
Det er altså hverken arbejdspladser eller arbejdsmarkedet, som kan retfærdiggøre en HH-forbindelse til 42 milliarder kr. med de opregnede konsekvenser for naturen, miljøet, motorvejstrafikken, Kystbanen, byen, eksproprierede husejere med mere.
Men med 9.300 flere køretøjer, hvoraf rigtig mange må forventes at være lastbiler, er ganske forståeligt, at Danske Vognmænd gerne ser en HH-forbindelse med kortere køreafstand. Hvorfor Helsingør kommune i HH2030-gruppens navn skal tages til indtægt for tvivlsomme argumenter om arbejdskraft og arbejdspladser, er derimod vanskeligere at forklare.
