Byforeningens formand Keld Olsen spørger om vi overhovedet vil have en tunnel og fortsætter:
Med god grund er rapporten om HH-forbindelsen blevet mødt med betydelig modstand. Vej-tunnelen indeholder i sig selv så store konsekvenser for trafikken og for miljøet, at det er svært at mene, at forbindelsen er en god idé. Nogen mener, at bare vi også får en bane-tunnel til Helsingør Station, må vi leve med urimelighederne fra vej-tunnelen. Men hvad ved vi om bane-tunnelen?
Planen er at forlænge Kystbanen med en tunnel til Helsingborg og videre til Maria station, hvor banen møder Västkustbanan (Göteborg-Malmø-linjen). Bane-tunellen bliver 7,5 km lang i Øresund og 13,5 km i alt.
Øresund er dyb mellem Helsingborg og Helsingør, så nye perroner skal 30 meter ned under den nuværende Helsingør Station. Godstog bruger en lang strækning til at komme op fra dybet, så HH-banetunnelen vil alene kunne bruges til persontog.
Det bliver et kæmpe gravearbejde. Metro-Cityringen var 15,5 km og man gravede 3,1 mill. ton jord svarende til 88.000 lastbiler.
Færgernes opmarchområde skal anvendes til lagring af tunnelelementer, opgravet tunnelmasse, værksteder, mandskabsfaciliteter, byggekontor osv. Det kan blive nødvendigt at etablere en midlertidig havn (hvem sagde krydstogtkaj?).
Byggeriet vil starte hvor Stubbedamsvej i dag rammer Strandvejen. Det vil medføre ”et betydeligt omfang af arealerhvervelse, såvel i det centrale Helsingør som på strækningen mellem Snekkersten og Helsingør.” Det må forventes, at mange huse på begge sider af Stubbedamsvej og også på Strandvejen vil blive eksproprieret.
Al togtrafik mellem Helsingør og Snekkersten forventes afbrudt i fire år.
Baneforbindelse vil koste 19 milliarder kr.. Til sammenligning beregnedes Metro-Cityringen om København til 22,2 milliarder (DR 20.07.2017), mens Storebæltsforbindelsen i 1988 beregnedes til 21 milliarder og Øresundsforbindelse (vej og bane) i år 2000 kostede 30 milliarder.
Selv når billetindtægter medregnes, vil der efter 40 år være et netto-underskud på 13-16 milliarder. Og så har man ikke medregnet den indtægt, der mistes ved at 3600 kollektive ture forsvinder fra Øresundsbroen. Samfundsøkonomisk giver bane-tunnelen et betydeligt underskud, selv efter medregning af billetindtægter og kapitalisering af tidsgevinster.
Rapporten omtaler, at Helsingør kommune kan tænkes at medfinansiere projektet ved boligbyggeri på store arealer på havnen, som bliver ledige, når først tunnelen er etableret. Regionen og EU forventes derimod ikke at kunne bidrage.
Kollektiv trafik over HH forøges fra i dag 8.600 til 19.300 ture i år 2040. Mellem 6000 og 11.000 forventes at fortsætte på Kystbanen. I disse Corona-tider med kun få passagerer kører det jo fint på Kystbanen.
CO2 udledningen vil i anlægsfasen koste 500-1200 kton, mens banen ikke CO2-belaster, da den er elektrificeret.
Der er en vis usikkerhed om de geologiske forhold og risici, ligesom der er komplekse byggetekniske udfordringer og dermed økonomiske usikkerheder.
Fordelene vil være, at svenskerne får en kortere rejsetid fra Helsingborg; 17 min. til Helsingør og 25 min. til København, da man undgår at skulle skifte. Helsingør vil også få en forøget ”tilgængelighed til arbejdskraft”. ”Lønniveauer og leveomkostninger favoriserer i dag især pendling fra Sverige til Danmark” som det siges, så også her er det svenskerne, der profiterer. Det er ikke beskrevet, hvor mange, der mister arbejdet ved, at færgerne ophører med at sejle.
Også turismen – fortrinsvis på bais af hotelovernatninger af en-dags-turister - menes at kunne dragefordel af HH-forbindelsen, uden at det underbygges af beregninger.
Både ved vej- og ved bane-tunnelen synes fordelene at være svenske og ulemperne at være danske. Med vej-tunnelen er det borgerne i Espergærde og Snekkersten, som får pløjet naturen op, med bane-tunelen må borgerne i Snekkersten og Helsingør holde for, hvis de da ikke bliver nødt til at flytte. Lad os håbe at vores politikere forstår at stoppe projektet.
